Cómo mantener los turbos girando sin problemas

Aug 29, 2023

La última vez, vimos los conceptos básicos de una instalación turbo clásica, pero como siempre con estas cosas, hay más para mantener la salud de un sistema de turbocompresor que solo cuidar el turbo en sí. El sistema de control que garantiza que todo funcione como un reloj se beneficiará de un control de estado y reparaciones preventivas a medida que los primeros autos de la era turbo envejecen.

Con un sistema muy temprano, como un Porsche 911 930 Turbo de mediados de la década de 1980, la válvula de descarga, que libera la presión de escape cuando se alcanza el impulso máximo o el conductor levanta el acelerador, es completamente mecánica y se asemeja a un pequeño motor de un solo cilindro que contiene un solo válvula de asiento, resorte y diafragma. La presión de refuerzo que actúa sobre el diafragma abre la válvula de asiento contra el resorte y la presión de escape se libera a la atmósfera a través de un pequeño silenciador.

En ese caso, la presión de sobrealimentación está controlada únicamente por la fuerza del resorte. En un 930 Turbo sin restaurar que compré hace unos años, la válvula de descarga estaba en un estado lamentable. Uno de los cuatro pernos que lo sujetaban al colector de escape se había roto, la fundición de la válvula de descarga estaba rota en el soporte, el escape soplaba y el impulso era bajo. La solución fue perforar y reemplazar el perno roto junto con los otros tres y colocar una nueva válvula de descarga Tial Sport.

Es cierto que no era una característica original, pero ¿qué es más importante: la originalidad total o un motor totalmente saludable? Quería estar 100% seguro de que funcionaría perfectamente y protegería el motor. Porque si bien los motores 930 Turbo pueden funcionar para siempre, si las cosas salen mal, su reconstrucción cuesta una fortuna.

A medida que avanzaba la década de 1980, las cosas se volvieron un poco más sofisticadas y los RS Ford, Saab y Audi utilizaron una válvula solenoide Amal controlada eléctricamente para controlar un actuador externo de válvula de descarga activado por la ECU. La ECU de Ford, a su vez, monitorea la presión del colector de admisión a través de un MAP: sensor de presión absoluta del colector. En el Sierra Cosworth, la válvula permite que se suministre presión de sobrealimentación al actuador para abrir la compuerta de descarga y conecta el colector de entrada a la caja del filtro de aire para liberar la sobrealimentación de manera silenciosa. Aquellos a los que les gusta el sonido "pfffft" del impulso que se descarga prefieren instalar válvulas de descarga que ventilan directamente a la atmósfera. Las comprobaciones de la función de refuerzo y válvula de descarga se realizan conectando temporalmente la manguera de presión del compresor y colocando una tubería en la cabina que termina en un manómetro, pegado con cinta donde pueda verlo.

Los solenoides son razonablemente abundantes de segunda mano y se pueden verificar conectándolos a una alimentación de 12v y soplando los puertos de los cuales hay tres. Uno está conectado al actuador de la válvula de descarga, otro a la carcasa del turbocompresor y el tercero a la caja del filtro de aire. Cuando la ECU detecta que se ha alcanzado la presión de sobrealimentación máxima, o que el conductor ha levantado el pie del acelerador, activa la válvula solenoide y suceden dos cosas. Permite que la presión del múltiple en el actuador de la compuerta de descarga abra la compuerta de descarga y elimine el refuerzo. También abre las otras dos boquillas para que la presión del compresor del turbo se libere en la caja de aire.

Si bien los controles turbo varían, el principio sigue siendo el mismo. Se debe responder a la presión de sobrealimentación y, ya sea mediante la fuerza de compresión de un resorte como el Porsche 930 o electrónicamente, se debe desviar la presión de escape de la turbina del turbocompresor y, al mismo tiempo, se debe devolver la presión de entrada a "natural". Con eso en mente y un manual de mantenimiento decente para el automóvil, debería ser posible mantener la mayoría de los sistemas turbo clásicos en buen estado sin arruinarse.

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