Por qué deberías dejar de inundar tu motor

Jul 22, 2023

El agua en los cilindros es suficiente para destruir un motor, pero es fácil hacerlo por error, dice Vyv Cox

¿Eres culpable de inundar tu motor?

Los motores de yates tienen mucho en común con cualquier otro tipo de motor, de hecho, en muchos casos, los mismos motores que se usan en yates también se usan en diversas formas de equipos que no tienen nada que ver con el mar, incluidas aplicaciones agrícolas, automotrices e industriales.

Sin embargo, mientras que la gran mayoría de estos se enfrían con aire que pasa a través de un radiador, la mayoría de los motores de yates se enfrían con el agua en la que flotan, agua de mar a los efectos de este artículo.

Esto se puede lograr directamente, donde el agua de mar bombeada hacia el barco pasa a través del motor (figura 1), o indirectamente, donde el motor se enfría con un refrigerante que a su vez es enfriado por el agua de mar a través de un intercambiador de calor (figura 2).

En cada caso, el agua de mar sale del barco a través de una esclusa o trampa, a menudo hecha de material plástico y una manguera de goma flexible.

El flujo de agua evita que estos se sobrecalienten por los gases de escape calientes (figura 3). La curva superior está allí para evitar que el agua impulsada por las olas entre en la manguera de escape y, en última instancia, en el motor.

En algunas instalaciones también se añade un silenciador en la pata de bajada por encima del revestimiento de la figura 3, aumentando la altura de la curva superior.

Mientras el motor está en marcha, la presión de los gases de escape es suficiente para expulsar el agua que se acumula en el sifón a través del revestimiento exterior.

Cuando el motor se detiene, el agua que se encuentra en la manguera de escape corre hacia adelante y hacia atrás hacia la trampa, que debe ser lo suficientemente grande para acomodar este volumen de agua.

En la gran mayoría de los casos, este arreglo funciona perfectamente, pero en una o dos circunstancias las cosas pueden salir mal.

Lo que hay que evitar a toda costa es dejar que el agua alcance el nivel de la línea discontinua de la figura 3, sobre la cual entrará agua en el motor.

La figura 4 muestra un codo de inyección de agua típico, como se usa en casi todos los barcos.

Si el agua llega al tubo interior del codo, a través del cual pasa el gas de escape, no hay nada que impida que corra hacia los puertos de escape, desde donde puede fluir a través de una de las válvulas de escape abiertas y de ahí al motor.

En caso de que se intente arrancar el motor, el pistón ascendente se encontrará con agua incompresible, lo que provocará daños mecánicos considerables en los pistones, bielas, válvulas y culatas.

La causa más común de esta situación desastrosa es hacer funcionar el motor durante períodos prolongados sin que se encienda.

Por lo tanto, se bombea agua a la manguera de escape sin la presión esencial de los gases de escape para conducirla sobre la curva por encima del accesorio de revestimiento. Su nivel seguirá subiendo hasta inundar el codo y entrar en el motor.

El mejor consejo en situaciones en las que el motor no enciende en un tiempo razonablemente corto, por ejemplo, en climas fríos, o si la batería de arranque está degradada, es cerrar la toma de agua de mar durante el arranque hasta que lo haga.

Vyv Cox es un ingeniero colegiado y ha estado navegando durante más de 50 años.

Girar el motor con el motor de arranque no dañará un impulsor de la bomba que ya está húmedo, pero la toma de mar debe abrirse de manera inteligente tan pronto como se encienda el motor.

En algunas instalaciones, existen buenas razones por las que el codo de escape debe elevarse por encima de su posición normal, atornillado directamente a la culata. En estos casos, se introduce un tramo vertical adicional de tubería, llamado tubo ascendente, entre el motor y el codo.

El efecto de la banda es levantar el codo a una posición por encima de la altura de la curva, de modo que el agua siempre drene hacia atrás.

También pueden instalarse donde la altura del codo está por debajo del nivel del mar y la curva no puede instalarse más alto, debido a las restricciones de diseño de la embarcación. De este modo se evita que el agua impulsada por la acción de las olas entre en el motor.

Ha habido varios ejemplos de trampas de tamaño insuficiente, ya sea en el diseño inicial o cuando los propietarios han reducido el tamaño de la trampa para ahorrar el precio de compra de la correcta. En estos casos el volumen de agua en la manguera era mayor que la capacidad de la trampa.

Cuando el motor se detuvo, el agua en la manguera fluyó hacia adelante, llenando la trampa y la pata de la manguera hasta el codo. El resultado en al menos un caso bastante famoso fue un daño importante, como se describe anteriormente, en más de 40 barcos de nuevo diseño.

En otros casos, una pequeña cantidad de agua ingresó al motor, no lo suficiente como para destrozarlo, pero lo suficiente como para generar una corrosión rápida e inexplicable de las partes internas del motor.

La cabeza del pistón ennegrecida y dañada causada por la inundación del motor es visible

Si hubiera leído el consejo de Vyv antes, podría haber evitado un error muy costoso, escribe el editor Theo Stocker.

El viejo Bukh DV20 en nuestro Sadler 29 tenía 35 años, pero había sido un arranque confiable, aunque un poco lento en climas fríos.

A fines del invierno pasado, en una mañana de primavera particularmente fría pero clara, fuimos a encender el motor. Casi se disparó un par de veces y luego, en el último intento, el motor se detuvo en seco con un fuerte estallido. El motor ahora se negaba a girar.

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En una inspección más cercana, el aceite goteaba en la sentina: la correa de la cadena que impulsa el impulsor de agua se había roto a través de su carcasa. Un distribuidor autorizado de Bukh cercano vino a echar un vistazo.

Con la cabeza del motor quitada, pudimos ver que la cabeza del pistón de popa afectada estaba ennegrecida y agrietada y que al menos tres de las varillas de empuje estaban muy dobladas. Se hizo evidente que la reparación probablemente no era factible ni económica.

Varillas de empuje dobladas

Nuevo motor siendo grúa en

El motor fue dado de baja. Optamos por reemplazarlo con un Bukh DV24 reacondicionado; ni pequeño ni ligero, pero encaja en la misma huella (y monturas) y es un caballo de batalla sólido que nos hizo navegar de nuevo.

Nunca volveré a poner en marcha un motor en exceso, ciertamente no con el enfriamiento por agua abierto.

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