Revisión del primer manejo del Lamborghini Aventador SVJ 2019: Conducir el nuevo superdeportivo rey de Nurburgring

Nov 05, 2023

759 caballos, manejo cerebrito y trucos aerodinámicos patentados crean al último gobernante en el vertiginoso Juego de Tronos de Nürburgring.

lorenzo ulrich

Todos hemos visto esas películas conmovedoras, To Sir With Love o Dangerous Minds, donde un maestro inspira a un salón de clases lleno de galletas difíciles y casos sin esperanza. Seguí pensando en esas películas mientras conducía el Lamborghini Aventador SVJ esta semana en Portugal. En 2011, cuando el Aventador se sentó por primera vez en las salas de exhibición, se parecía mucho a esos delincuentes a medio formar: enojado, obstinado y un poco intimidante. Eso fue especialmente cierto en la pista, donde el Aventador se resistió a las órdenes como un adolescente hosco: el buque insignia de Lamborghini subviraba gravemente, el chasis era frustrantemente poco comunicativo y su caja de cambios manual automatizada de un solo embrague era un desastre tambaleante y descuidado. Se podía ver que el Aventador fue bendecido con una apariencia y un talento impresionantes, incluido un V12 de 691 hp y una voz como la de un ángel vengador. Todo lo que necesitaba era un maestro paciente y dotado para ayudar a realizar ese enorme potencial.

Bueno, considera a Maurizio Reggiani el Sidney Poitier de los superdeportivos. El director técnico de Lamborghini, que tiene una mente resuelta, ya había nutrido al V-10 Huracan a la grandeza del rendimiento, incluido el modelo Performante que superó la prueba de superdeportivo más de moda, el Nurburgring Nordschleife. Ahora él y su equipo han logrado la misma hazaña improbable con el Aventador SVJ: el antiguo caso duro se ha convertido en el último Rey del 'Ring, registrando una vuelta de 6: 44.97 que, no hace mucho, habría parecido ridículamente más allá de su habilidades. ¿Hasta dónde ha llegado el Aventador en estos últimos años? Ese modelo original de 2011 fue casi un minuto completo más lento alrededor del 'Ring. Hable acerca de una floración tardía.

Mientras tanto, Lamborghini también entregó la edición especial Aventador SV (para Super Veloce) y un nuevo modelo estándar Aventador S. Y la notable transformación de la alineación se muestra cuando guío al SVJ por el Circuito do Estoril de 4,1 kilómetros, la antigua sede del Gran Premio de Portugal de F1. Incluso una capa de asfalto fresco y vientos feroces la noche anterior que dejan la superficie de Estoril grasienta y con un agarre tímido no pueden atenuar los talentos espectacularmente brillantes del SVJ. Los ingenieros y pilotos de pruebas de Lamborghini se disculparon por las condiciones menos que ideales, pero no era necesario; Como todos los nuevos Lamborghini de los últimos tiempos, este Aventador SVJ trae su juego A.

Eso comienza con la mejor relación peso-potencia de cualquier Lamborghini V12 desde que Ferruccio salió del negocio de los tractores y comenzó a construir automóviles exóticos en 1963. Calculando a partir de un peso seco declarado de 3,355 libras, pero más cerca de las 3,900 en la acera, el El V12 de 6.5 litros y 48 válvulas de Lamborghini lleva 4.42 libras con cada uno de sus 759 caballos. En comparación con su predecesor de 740 hp, el Aventador SV, el SVJ tiene un árbol de levas modificado, válvulas de admisión de titanio y un puerto de admisión rediseñado para ingresar más aire en los cilindros, lo que aumenta su aspiración natural.

(Hablando del '63, ese número decora los costados del SVJ 63, una edición especial aún más especial de la cual solo se fabricarán 63 unidades, frente a las 900 copias en todo el mundo del, ejem, "modelo base").

Reducir la fricción del motor y, por lo tanto, la inercia, fue una parte clave del desarrollo, y la búsqueda de esto incluye un volante de inercia mucho más liviano para facilitar el camino del motor hacia las rpm máximas. Y qué máximo: en la larga recta frontal de Estoril, mantengo el acelerador pisado, no solo para alcanzar un pico personal satisfactorio de 173 mph, sino para deleitarme con la marcha metálica propia del V12 hacia una línea roja de 8,500 rpm. Un sistema de escape reelaborado reduce un poco el peso y la contrapresión, y amplifica aún más el sonido del toro furioso que convierte al Aventador en uno de los terrores de túnel más importantes del mundo. Olvídese del Empire State Building, SVJ: Esperaré nuestra reunión romántica en el Holland Tunnel, en una fecha por determinar.

El torque máximo se eleva a 531 libras-pie a 6,750 rpm, en comparación con las 519 libras-pie del SV a 5,500 rpm. Pero superponiendo las curvas de torque y caballos de fuerza de los dos modelos, como lo hizo Lamborghini, en una enorme pantalla de video de mesa que recordaba una película de guerra de Michael Bay, muestra la ventaja del SVJ en ambas métricas en prácticamente cualquier punto, desde inactivo hasta la línea roja. Los números fríos incluyen una carrera desgarradora de 2.8 segundos a 62 mph, una carrera de 8.6 segundos a 124 mph que parece muy conservadora y una velocidad máxima que supera las 217 mph.

Un aumento del 10 por ciento en caballos de fuerza entre los modelos de los años 2011 y 2019 no puede explicar por completo cómo Lamborghini redujo aproximadamente 57 segundos de tiempo de espera. Así que, además de su docena de musculosos remeros dispuestos en V, Lamborghini ha hecho que su buque insignia sea más resbaladizo, estable y ágil. Un vigoroso masaje aerodinámico agrega aletas en la fascia delantera para guiar el aire alrededor de las ruedas turbulentas y canalizarlo hacia las enormes tomas de aire del radiador a lo largo de los costados. La barra estabilizadora trasera es un 50 por ciento más rígida y la fuerza de amortiguación de la suspensión magnética crece un 15 por ciento.

Y, por favor, no pase por alto la contribución de los neumáticos, los héroes subterráneos más anónimos de todos. El caucho Pirelli P Zero se asienta sobre ruedas escalonadas: aleaciones de 20 pulgadas en el frente, 21 pulgadas en la parte trasera. Las opciones incluyen los neumáticos Trofeo R exclusivos de Lambo que pegaron al Aventador que batió récords al pavimento jounful del 'Ring'. Pero a menos que un propietario esté programando su propio intento de vuelta en Alemania, o tenga la intención de hacer del SVJ su auto de pista del club, sí, claro, estará mejor servido con P Zero Corsa estándar que no se derrite como el jabón de ducha, y no requieren cargas masivas de fuerza G para generar calor y funcionar de manera efectiva.

Lamborghini saca su propio estante de piezas para obtener las mayores ganancias de manejo del SVJ: dirección en las ruedas traseras del Aventador S; el sistema aero-vectoring ALA (para "Aerodinamica Lamborghini Attiva") del anterior campeón de 'Ring' del fabricante de automóviles, el Huracan Performante. La compañía reclama una ganancia del 30 por ciento en la carga aerodinámica general en comparación con el ya potente modelo SV. Mucho de eso se deriva de ALA 2.0.

¿Cómo funciona ALA? Todo el asunto se basa en el "compuesto forjado", la fibra de carbono patentada de Lamborghini, cuya naturaleza moldeable es clave para los canales huecos del ala. Los motores eléctricos activan las aletas en el divisor delantero y la tapa del maletero del motor trasero para aumentar la carga aerodinámica o minimizar la resistencia. (Las aletas delanteras activas son nuevas en el SVJ, en comparación con el Performante). Cuando ALA está apagado, las aletas delanteras y traseras permanecen cerradas; el divisor guía el aire sobre el capó para aumentar la carga aerodinámica del eje delantero, y el alerón también actúa como un ala fija tradicional. Esa es la actitud de máxima carga aerodinámica cada vez que aprieto los frenos o tomo curvas de alta velocidad en Estoril. Y la estabilidad del SVJ al frenar a fondo, con la ayuda de los amortiguadores magnetorreológicos que instantáneamente se endurecen en la parte delantera, es algo digno de contemplar. No hay zambullida de freno, ni twerking trasero. (Aunque si algún auto nació para hacer twerk, un Aventador SVJ, con sus salidas de escape "desnudas" montadas en lo alto de su trasero, estaría entre ellos).

Cuando ALA se enciende, se abren las aletas en la tapa del maletero trasero; El aire entra a ráfagas en el puntal central vertical hueco del ala, ahora con un 40 por ciento más de volumen que el Huracan, y es forzado a través de estrechas ranuras en la parte inferior del ala. Ese flujo de aire presurizado detiene el ala y reduce drásticamente la resistencia, para una aceleración sin obstáculos o asaltos a máxima velocidad. Esas nuevas aletas delanteras también se abren, lo que reduce la presión de aire en el alerón delantero y el eje, y lo dirige a través de generadores de vórtice debajo del automóvil.

La aerovectorización es el último truco de ALA: gire a la derecha, por ejemplo, a velocidades superiores a 44 mph (cualquiera más lenta y no haya una presión de aire significativa) y la aleta de la tapa de la cajuela derecha se cierra mientras que la aleta izquierda gira para abrirse. Eso agrega carga aerodinámica en la rueda trasera interior mientras la reduce en la rueda exterior, eliminando el subviraje y ayudando al Lambo a pivotar en la curva. Guiado por el gran cerebro y los sensores de inercia del Lamborghini, llamados "LDVA 2.0", un acrónimo que realmente no quiere que deletree en italiano, el automóvil puede abrir o cerrar las aletas ALA individuales en menos de 500 milisegundos.

Por primera vez, el sistema de tracción en todas las ruedas del Aventador también puede desacoplar las ruedas delanteras por completo cuando suelta el acelerador, pisa los frenos o gira hacia el vértice. Como resultado, esa dirección se siente más agradable, con las ruedas delanteras a menudo descargadas de tareas de propulsión y solo encargadas de girar el automóvil. Y cuando dirijo el Aventador hacia la salida de la esquina, puedo sentir que el diferencial central desvía la potencia a las ruedas delanteras para ayudar a sacar el auto nuevamente. El SVJ gira tan fácilmente y gira con tanta naturalidad que parece una bestia completamente diferente de los Aventadors que una vez conocí y con los que luché.

El modo Corsa seleccionable transforma absolutamente el rendimiento en la pista, hasta el punto de que lamenté haber desperdiciado una sola vuelta haciendo el tonto con la configuración más suave de Strada. Y aunque el manejo es indulgente, nada de la experiencia SVJ se siente artificial o simplista. La superficie resbaladiza de la pista en realidad subraya la naturaleza sorprendentemente complaciente del Aventador. Cuando entro en una curva demasiado caliente, el Lambo se desliza un poco hacia los lados, reajusta su actitud y luego se lanza a las carreras. Y todo este nuevo equipo y tecnología, incluido el ALA y la dirección en las cuatro ruedas, conlleva una penalización de peso cero en comparación con el SV, porque se equilibra con el ahorro de masa en todo el vehículo.

En cuanto al diseño, el Aventador con puertas de tijera sigue siendo el buque de guerra klingon favorito de todos, y parece igualmente improbable aquí en el planeta Tierra. La nueva pintura "Verde Alceo" del SVJ demuestra, una vez más, que los Lamborghinis se encuentran entre los únicos autos del mundo que se ven geniales en verde chillón. Pero los tonos más sobrios también funcionan. Mi auto de prueba del día cuenta con una hermosa pintura gris mate y asientos deportivos opcionales: un par de capullos de fibra de carbono con detalles en naranja, con el logotipo alcista de la compañía cosido en los reposacabezas.

Teniendo en cuenta lo bien que funciona todo lo demás, la caja de cambios automática de siete velocidades y un solo embrague del Lambo se convierte en una grieta aún más grande en su armadura. Con el interruptor Anima seleccionable por el conductor puesto en modo Corsa, la transmisión ofrece la fuerza visceral y de palmadas en la espalda que, según Reggiani, prefieren los clientes. Pero cuando no estás apretando el acelerador y golpeando las paletas de cambio como un loco, la caja de cambios del Aventador es tentativa o molesta. Incluso Reggiani, el orgulloso papá que durante años ha defendido la transmisión, finalmente admitió que el embrague simple está llegando al final de su vida útil. El sucesor del Aventador, dijo, verá una nueva "solución" de transmisión. Y esa solución seguramente nos suena como una "caja de cambios de doble embrague", a menos que Lambo y sus exigentes clientes puedan contentarse con una unidad convencional como las cajas de aguanieve ZF que impulsan los modelos de Aston Martin, BMW y otros.

Sin embargo, al igual que esos maestros icónicos de Hollywood, Reggiani y compañía continúan desafiando a los administradores de la industria que insisten en el currículum de moda de la turboalimentación, incluso como Ferrari, Porsche, et. Alabama. adoptar turbos para aumentar la potencia y la eficiencia del combustible. Es posible que algún día los fabricantes de motores de Lamborghini se vean obligados por las regulaciones o las realidades competitivas. Pero su tenaz creencia en los V-10 y V12 de aspiración natural es inspiradora.

"Nunca me rendiré", dijo Reggiani con un guiño travieso, entre risas y aplausos de los periodistas. Con ese fin, el ansiado sucesor del Aventador seguirá usando un V12 de respiración libre, pero impulsado por la energía eléctrica híbrida.

Por ahora, la combinación de emoción de la vieja escuela y desempeño de la nueva escuela del SVJ lleva el automóvil a un territorio de precios cercano a los hiperautos. Los aproximadamente 300 estadounidenses que conseguirán uno saben que el precio base de $517,770 es una apuesta inicial; un caparazón de molduras de fibra de carbono, entre otras opciones, puede ayudar fácilmente a disparar el SVJ a $ 600,000. ¿El Aventador SVJ vale el doble que un Huracan? Si estás pensando como un humano normal, por supuesto que no. Pero no hay nada normal en un comprador de Aventador, y menos aún para aquellos que obtengan una versión SVJ que verá solo 900 copias producidas para consumo y satisfacción en todo el mundo. Pregúnteles si obtienen el valor de su dinero del SVJ, y sospecho que ya sabe la respuesta.

Lawrence Ulrich, crítico de autos en jefe de The Drive, es un periodista automovilístico galardonado y ex crítico de autos en jefe de The New York Times y Detroit Free Press. El nativo de Detroit y aburguesado de Brooklyn posee un Mazda RX-7 R1 del 93 con problemas, pero puede querer darle un buen hogar. Envíele un correo electrónico a [email protected]