Bajo presión: qué hacer cuando pierdes la cabeza

Oct 31, 2023

Si volas una cabina en medio del océano, ¿puedes hacer tu alternativa?

Oh, nosotros los humanos, nunca nos contentamos con permanecer en la tierra que nos sujeta con su gravedad y nos sostiene con una atmósfera cargada de oxígeno para respirar.

No, tan pronto como descubrimos cómo ascender a esa atmósfera, engañando a la gravedad con globos llenos de hidrógeno o alas artificiales, nos vimos obligados a abrirnos paso cada vez más alto en el aire frío y delgado de la estratosfera. Pero, por desgracia, como frágiles mamíferos que somos, no podríamos sobrevivir por mucho tiempo, y mucho menos mantener la conciencia para controlar nuestros transportes aéreos fabricados. Así que aprendimos a llevar contenedores de nuestra preciosa atmósfera espesada por la gravedad con nosotros para inhalar a través de mangueras de goma o para envolver nuestros cuerpos en trajes y cascos llenos de ese gas que fortalece la vida.

Descensos automáticos de emergencia: cuidado a continuación

A principios de la década de 1930, el aviador Wiley Post y Russell Colley de BF Goodrich Co. desarrollaron algunos de los primeros trajes presurizados, que se parecían más a plataformas de buceo en aguas profundas, para vuelos de larga distancia y gran altitud. Usando uno de estos en 1934, Post alcanzó una altitud de 40,000 pies sobre Chicago, pilotando su famoso Lockheed Vega Winnie Mae. Envuelto en su traje presurizado en un vuelo posterior, escaló el Vega a 50,000 pies y sin darse cuenta descubrió la corriente en chorro.

Más adelante en la década, se introdujeron aviones militares propulsados ​​por motores sobrealimentados capaces de realizar vuelos de rutina a mediados de los años 30.000, donde los miembros de la tripulación respiraban oxígeno embotellado y soportaban temperaturas bajo cero con trajes de vuelo aislados. Pero para el transporte comercial a gran altura, para evitar el clima y alcanzar velocidades más altas, las máscaras de oxígeno o los trajes presurizados no serían prácticos para los pasajeros, por lo que se necesitaría un ambiente de cabina cómodo y apropiado.

Perfeccionando la cabina presurizada

Boeing asumió este desafío más adelante en la década y, con una cabina presurizada acoplada a las superficies de vuelo y los motores de su bombardero pesado B-17 Flying Fortress, produjo el Modelo 307 Stratoliner, el primer avión comercial presurizado del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la pequeña cantidad de 307 que se habían producido para Pan American World Airways y Trans World Airlines se reclutaron en la Fuerza Aérea del Ejército como transportes C-75 (sin el equipo de presurización para ahorrar peso). Mientras tanto, Boeing llevó lo que había aprendido en el programa al B-29 Superfortress, el primer bombardero presurizado del mundo, un salto cualitativo en el diseño de aeronaves.

Al final de la guerra, Boeing una vez más aprovechó un diseño militar en un avión comercial, utilizando la estructura del avión B-29 para crear el transporte militar/tanque de dos pisos KC-97 y la contraparte civil del Modelo 377 Stratocruiser. Douglas y Lockheed siguieron rápidamente con, respectivamente, los aviones de pasajeros DC-6 y -7 y Constellation presurizados de pistón, preparando el escenario para el surgimiento de los aviones de pasajeros de primera generación.

Los británicos abrieron el camino con el de Havilland Comet, un prodigio estético pero inicialmente plagado de una falla de diseño que provocó la fatiga del metal en la parte superior del fuselaje debido a los repetidos ciclos de presurización y descompresión cada vez que el avión volaba. Sin embargo, ese avión inicialmente tenía una falla de diseño que causaba fatiga del metal en la parte superior del fuselaje debido a los repetidos ciclos de presurización y descompresión, lo que resultó en una descompresión catastrófica y la ruptura en vuelo de dos Comet y la pérdida de todos a bordo. (Ocurrió un tercer accidente cuando un Comet fue sobrecargado en un clima violento y también se rompió en el aire.) Las investigaciones subsiguientes llevaron a la puesta a tierra de la flota y al rediseño del tipo. Significativamente, el esfuerzo también resultó en una importante revisión de las reglas de certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica, transformando a la CAA en la agencia de aprobación de aeronaves más estricta del mundo.

Mientras tanto, Boeing generó el icónico Modelo 707 del avión de transporte/cisterna KC-135 que había desarrollado para la Fuerza Aérea de EE. UU. Y le siguieron Douglas y Convair, certificando sus contribuciones a la era del jet civil, respectivamente, el DC-8 y el 880/990. Estos transportes fueron diseñados para navegar a altitudes de hasta 41 000 pies para obtener la mejor eficiencia de sus motores turborreactores, lo que requiere sistemas de presurización de cabina robustos y confiables con diferenciales de hasta 8,5 psi. A principios de la década de 1960, debutaron el Lockheed JetStar, el North American Sabreliner, el Learjet 20/25, el Beech King Air y el Grumman Gulfstream, que llevaron la velocidad a grandes altitudes impulsada por turbinas y la comodidad presurizada a la aviación de negocios.

Sin presurización de la cabina u oxígeno suplementario para respirar a tales altitudes, las tripulaciones de vuelo y los pasajeros se verían rápidamente superados por la hipoxia (falta de oxígeno) seguida rápidamente por la pérdida del conocimiento. La muerte ocurriría poco después. Es un tributo a los diseñadores y fabricantes de equipos de presurización (o "paquetes", cuando se instalan en fuselajes) que los humanos pueden aventurarse rutinariamente en la estratosfera, viajando cómodamente a una altura promedio de 7,000 pies. altitudes de cabina, mientras que el aire exterior es irrespirable y la temperatura ambiente ronda los -60 F (-50 C).

¡Abajo, rápido!

Si bien las despresurizaciones repentinas de la cabina en vuelo son raras, pueden ocurrir, y todos los pilotos de aeronaves construidas para ascender y navegar por encima de los 12 500 pies están capacitados para enfrentarlas. El procedimiento estándar para una pérdida inesperada de presurización es un descenso inmediato y rápido a una altitud más baja donde los ocupantes de la aeronave puedan respirar sin emergencia o oxígeno suplementario, generalmente alrededor de 15,000 pies. Sin embargo, algunos operadores de equipos impulsados ​​por turbinas pueden elegir una altitud de recuperación como alto como 25,000 pies para un consumo de combustible más favorable en el camino a una alternativa.

En cabinas de dos tripulantes, un piloto ejecutará el descenso mientras que el otro se comunica con el control de tráfico aéreo para despejar cualquier aeronave que vuele debajo del área de descenso. Con la pérdida de presión de la cabina por debajo de un valor predeterminado, las máscaras de oxígeno de emergencia deben caer de los compartimentos del techo sobre cada asiento de la cabina. Tenga en cuenta que la pérdida de presión en la cabina y el uso de máscaras de emergencia deben ser parte de las sesiones informativas de los pasajeros.

El 9 de marzo de este año, un Boeing 737-300 de Southwest Airlines en un vuelo de Las Vegas a Boise, Idaho, experimentó una pérdida gradual de presión en la cabina mientras navegaba a 39 000 pies. Al notar la caída de presión en la instrumentación de la cabina, la tripulación inició una 6 min. descenso a 22.000 pies y continuó sin incidentes hasta el destino. Debido a que la pérdida de presión fue gradual y no catastrófica, las máscaras de oxígeno de emergencia no se desplegaron. Una inspección posterior al vuelo de la aeronave reveló un 12-in. grieta en la corona del fuselaje justo detrás de la cabina. Southwest afirmó que la estructura del avión había sido inspeccionada en busca de grietas en la piel durante las 1500 horas anteriores requeridas por la FAA. intervalo de inspección del fuselaje. (Aparentemente, la corona del fuselaje, que experimenta una fuerte presión de estela en vuelo, es un área algo común para las grietas por fatiga).

El portaaviones, cuya flota de 737 registra muchos ciclos (hasta cinco despegues y aterrizajes por día), no es ajeno a los incidentes de despresurización de la cabina. Experimentó tres despresurizaciones rápidas en un período de 30 días en 2018. La primera ocurrió el 17 de abril cuando el motor izquierdo de un 737-700 lanzó una aspa de ventilador contra el fuselaje, matando a un pasajero en un asiento junto a la ventana y despresurizando la cabina; la aeronave realizó un descenso de emergencia y aterrizó en Filadelfia. El 2 de mayo, un 737 que se dirigía a Newark desde Chicago se vio obligado a realizar un aterrizaje no programado en Cleveland después de que se rompiera el panel exterior de una ventana. Y el 12 de mayo, un vuelo de Denver a Dallas experimentó lo que la aerolínea denominó "un problema de presurización" con máscaras de oxígeno de emergencia cayendo de los compartimentos del techo durante 30 min. antes de que el vuelo aterrizara en Dallas; algunos pasajeros experimentaron dolor en los oídos y la tripulación llamó por radio al personal médico para que se encontrara con el vuelo.

En 2009, un Southwest 737 que navegaba a 35 000 pies sobre Virginia Occidental perdió presión en la cabina cuando la unión entre dos placas de revestimiento de aluminio se separó en la parte superior del fuselaje; se produjo un descenso de emergencia y un aterrizaje no programado. Y en abril de 2011, una descompresión explosiva abrió un agujero de 5 pies de largo en el techo de uno de los 737 de la aerolínea que volaba de Phoenix a Sacramento, California. Los pasajeros informaron de un fuerte estruendo y de poder ver el cielo a través de la abertura oblonga. Las máscaras de oxígeno cayeron cuando los pilotos iniciaron un descenso rápido y controlado para un aterrizaje de emergencia en una base militar de Arizona. Las grietas de fatiga en la piel del avión fueron culpadas por la falla.

Dos de las despresurizaciones de aerolíneas más espectaculares y horribles ocurrieron a fines de la década de 1980, ambas involucrando fuselajes de Boeing más antiguos.

El 28 de abril de 1988, el vuelo 243 de Aloha Airlines, un 737-200, estaba en ruta de Hilo a Honolulu a 24 000 pies cuando una descompresión explosiva provocó un desplome de 18,5 pies. sección de la mitad superior del fuselaje desde detrás de la cabina hasta justo delante del ala para despegar la aeronave. Una azafata que estaba de pie en el pasillo fue succionada del avión. Mirando por encima del hombro hacia donde había estado la puerta de la cabina, la tripulación de vuelo pudo ver el cielo azul. Los controles respondieron y los pilotos inmediatamente comenzaron un descenso, dirigiendo la aeronave siniestrada hacia la alternativa más cercana, el aeropuerto de Kahului en la isla de Maui, realizando un aterrizaje exitoso 13 min. después del fatal incidente.

Se desplegaron toboganes de evacuación de emergencia y los pasajeros y la tripulación evacuaron rápidamente la aeronave. De los 94 sobrevivientes en el avión, 65 resultaron heridos, ocho de ellos de gravedad. La descompresión ocurrió en mar abierto y nunca se encontró el cuerpo del asistente de vuelo desafortunado; ella había servido durante 37 años con Aloha.

El 737-297 había sido entregado a Aloha frente a la línea de producción de Renton, Washington, de Boeing en 1969 y había registrado 35.496 h. Sin embargo, debido a la naturaleza de ciclo alto y segmento corto del servicio dentro de la isla de Aloha, el 737 había experimentado 89.680 ciclos en el momento de la descompresión, más del doble de la cantidad de vuelos para los que fue diseñado el avión. Se consideró irreparable y fue desmantelado en el lugar.

La NTSB determinó que la causa de la descompresión explosiva fue la fatiga del metal exacerbada por la corrosión en una junta de solape adherida en el revestimiento superior del fuselaje. Cabe destacar que toda la vida operativa de 19 años de la aeronave se había producido en un entorno marino con mucha sal y humedad, plagado de corrosión. La Junta de Seguridad también citó el proceso de fabricación que Boeing estaba empleando en ese momento para unir las secciones superiores del fuselaje del 737, lo que condujo a una revisión del proceso mediante el cual se aplicó un doblador sobre la unión traslapada que había fallado en la aeronave en cuestión. La gerencia de Aloha también fue citada por no supervisar adecuadamente su departamento de mantenimiento y llevar a cabo correctamente las inspecciones requeridas de la estructura del avión. La FAA también recibió parte de la culpa por no exigir la Directiva de Aeronavegabilidad 87-21-08, que ordenaba la inspección de las uniones traslapadas del 737 según un Boletín de servicio de Boeing y una acción de finalización completa "después del descubrimiento de dificultades de producción tempranas en la unión traslapada en frío del 737". , lo que resultó en una baja durabilidad de la unión, corrosión y agrietamiento por fatiga prematura".

El segundo incidente ocurrió 11 meses después e involucró a un Boeing 747-122 de United Airlines en un vuelo de Honolulu a Sydney con 337 pasajeros y 18 tripulantes a bordo. Mientras la aeronave salía de PHNL y pasaba a través de 22,000 pies, la puerta de equipaje delantera venció su sistema de pestillo y estalló tan explosivamente que golpeó contra el fuselaje sobre sus bisagras, abriendo un enorme agujero y descomprimiendo la cabina. El piso de la cabina se derrumbó por el diferencial de presión y 10 asientos ocupados por ocho pasajeros fueron expulsados ​​​​por el agujero; un noveno fue succionado de un asiento que aún estaba en la cabina. Los motores tres y cuatro en el ala derecha sufrieron daños por escombros y, finalmente, ambos tuvieron que apagarse. Una azafata casi también fue succionada, pero se salvó colgándose de las escaleras de la cubierta superior de la aeronave hasta que pudieron llevarla a un lugar seguro.

La tripulación de la cabina, asumiendo que había estallado una bomba en la bodega, inmediatamente comenzó un giro descendente a la izquierda de regreso a Honolulu. Debido a que los flaps del ala derecha estaban dañados y solo podían desplegarse parcialmente, la tripulación calculó una velocidad de aterrizaje de entre 190 y 200 kt. El aterrizaje fue exitoso y el Capitán David Cronin pudo detener el gran Boeing en la pista. Todas las víctimas sacadas de la aeronave se perdieron en el mar.

El 747 se fabricó en 1970 y, en el momento de la explosión de la puerta de carga, había acumulado 58 814 h. y 15.028 ciclos. La puerta de carga finalmente fue recuperada por un submarino robot bajo 14,100 pies del Océano Pacífico. Una extensa investigación de la NTSB en dos partes (la segunda parte fue una reapertura de la investigación original después de que se recuperó la puerta de carga) determinó que la causa del accidente fue "la apertura repentina de la puerta de carga, que se atribuyó a un cableado inadecuado y deficiencias en el diseño de la puerta. En este caso, parece que un cortocircuito provocó una rotación no controlada de las levas del pestillo, lo que obligó a los débiles sectores de bloqueo a distorsionarse y permitir la rotación, lo que permitió que el diferencial de presión y las fuerzas aerodinámicas volaran la puerta. el fuselaje; arrancando la estructura de fijación de la bisagra, el piso de la cabina y el revestimiento lateral del fuselaje; y provocando la descompresión". La Junta de Seguridad recomendó que se reemplacen y rediseñen los sistemas de bloqueo para las puertas de carga que se abren hacia afuera en esta variante del 747.

Fracaso notable de un avión de negocios

Los jets de negocios y los turbohélices presurizados tienen fallas en la presurización de la cabina, pero en raras ocasiones. Probablemente el más trágico y sorprendente fue el caso de 1999 que involucró a un Learjet 35 fletado por el golfista profesional Payne Stewart y tres colegas para un vuelo de Orlando a Dallas. Ascendiendo con rumbo noroeste con 4 hr. de combustible a bordo y una autorización para FL 390, Jacksonville Center perdió el contacto por radio con la aeronave cuando pasó a 23,000 pies. Luego, el Learjet no pudo hacer un giro planificado hacia Dallas, ascendiendo a través de su altitud asignada y finalmente alcanzando 48,900 pies en su curso original.

Cuando los repetidos intentos de contactar a la tripulación de vuelo no fueron reconocidos, los controladores solicitaron a un piloto de F-16 de la Fuerza Aérea de Eglin AFB que volaba cerca para interceptar el Learjet y realizar una inspección visual. Después de no recibir una respuesta por radio, el piloto de combate se acercó al Learjet y no informó anomalías visuales con el avión; ambos motores estaban en marcha y la baliza giratoria estaba activada. Sin embargo, al acercarse, el piloto notó que, aunque las ventanas de la cabina estaban oscuras, la mayoría de los cristales de la cabina estaban cubiertos de escarcha y no podía ver ningún movimiento dentro de la aeronave. Luego tuvo que escapar por falta de combustible.

A medida que el Learjet continuaba hacia el norte, se llevaron a cabo dos interceptaciones más por parte de Air Guard F-16 de diferentes estados sin cambios informados en el avión de negocios o en su comportamiento. Para entonces, se asumió que la tripulación del Learjet, y probablemente sus pasajeros, se habían quedado incapacitados, probablemente debido a una despresurización de la cabina, que la aeronave estaba operando con piloto automático y que probablemente volaría hasta que se agotara el combustible, o que le dispararan. hacia abajo para que no amenazara un área poblada como una ciudad.

(Durante las secuelas del evento, las fuentes del Pentágono negaron rotundamente que derribar el Learjet errante fuera alguna vez una opción. Sin embargo, el primer ministro de Canadá autorizó a la Real Fuerza Aérea Canadiense a destruir el Lear si ingresaba al espacio aéreo canadiense, como su inquebrantable Por supuesto, lo habría llevado directamente a Winnipeg.)

Al final, el Lear agotó su combustible sobre Dakota del Sur. Cuando el piloto automático comenzó a levantar el morro de la aeronave, tratando de mantener la altitud, el vibrador de palanca, al detectar una entrada en pérdida incipiente, lo desconectó, lo que hizo que el Learjet se perdiera de control y casi alcanzara una velocidad supersónica mientras descendía en espiral hacia un campo abierto. Los dos pilotos y cuatro pasajeros a bordo sucumbieron temprano en el vuelo o murieron en el accidente. El Lear había recorrido 1.500 m2 en poco menos de 4 horas.

La investigación posterior de la NTSB asumió que el Lear 35 había sufrido una despresurización de la cabina y que los ocupantes habían muerto por hipoxia. Pero una causa definitiva de la descompresión fue esquiva. Al impactar contra el suelo en un ángulo pronunciado, quedó poco de la aeronave que pudiera determinar exactamente qué había causado la despresurización de la cabina o la naturaleza de la misma: una descompresión rápida o una fuga muy sutil del recipiente a presión. Como no había evidencia de una brecha, con base en las inspecciones visuales de los pilotos del F-16, la lógica tendía a apoyar la última posibilidad, una pérdida gradual de presión y estabilización de la altitud de la cabina a la del exterior del avión.

Por qué no hay OX suplementario

Un sello quemado en alguna parte o una válvula de control de flujo defectuosa podría haber causado una caída sutil. Pruebas considerables realizadas por la NTSB respaldaron la premisa de que una válvula de control de flujo cerrada podría causar una despresurización completa durante un período de varios minutos. Luego, considere la ubicación del manómetro de la cabina y los controles asociados del Learjet 35 en la esquina inferior izquierda del panel del primer oficial, es decir, oculto detrás de la rodilla de un humano promedio y no dentro del patrón de escaneo habitual. La tripulación podría haberse perdido el desenrollado del indicador hasta que los niveles de oxígeno en descenso afectaron sus capacidades cognitivas hasta el punto en que no pudieron responder a la alerta de altitud de la cabina o ponerse sus máscaras de oxígeno suplementarias.

Las pruebas mostraron que las capacidades cognitivas se verían comprometidas en solo unos minutos. Del informe del accidente de la NTSB: "Si hubiera habido una brecha en el fuselaje (incluso una pequeña que los observadores en vuelo no pudieran detectar visualmente) o una falla en el sello, la cabina podría haberse despresurizado de manera gradual, rápida o incluso explosiva. La investigación ha demostrado que un período de tan solo 8 segundos sin oxígeno suplementario después de una rápida despresurización a unos 30 000 pies puede causar una caída en la saturación de oxígeno que puede afectar significativamente el funcionamiento cognitivo y aumentar la cantidad de tiempo necesario para completar tareas complejas.

Finalmente, cabe señalar que el operador del Learjet 35 había documentado varios casos de mantenimiento en el sistema de presurización de la aeronave que condujeron al accidente. La NTSB, sin embargo, nunca pudo verificar sustancialmente que algún acto de mantenimiento o componente específico en el sistema de presurización fuera responsable de la pérdida de presión de la cabina, es decir, que "nada proviniera de un problema común". Su causa probable declarada del percance fue "la incapacitación de los miembros de la tripulación de vuelo como resultado de que no recibieron oxígeno suplementario luego de una pérdida de presurización de la cabina, por razones indeterminadas".

Otro incidente de despresurización que involucró a un Learjet 35 aproximadamente una década antes tuvo un resultado mucho más feliz para Joe Hotkewicz, quien actualmente capitanea un avión de negocios intercontinental para un departamento de vuelos corporativos. Su historia comenzó con un despegue de un aeropuerto de Nueva Jersey en el Learjet 35, rumbo a Charlotte, Carolina del Norte. "Estábamos subiendo hacia el sureste para nuestra altitud de crucero asignada de 39,000 pies cuando sentí algo en mis oídos, un chasquido, cuando pasábamos por FL 330".

Simultáneamente, Hotkewicz y su copiloto notaron que la altitud de la cabina estaba aumentando a 2000 fpm y supieron de inmediato lo que estaba sucediendo. "En rápida sucesión, nos pusimos nuestras máscaras de oxígeno, llamamos por radio al ATC e inicié un descenso a 10.000 pies, que duró unos 2,5 minutos", dijo. "Esto sucedió aproximadamente a la mitad del viaje, y continuamos hacia Charlotte para un aterrizaje de rutina".

Hotkewicz tenía seis pasajeros a bordo del Lear ese día. "Tuvimos suerte. Este fue mi primer vuelo en un Learjet. Acababa de completar el entrenamiento de tipo, y nuestro piloto jefe estaba en el asiento plegable como aviador de control, y se ocupó de las personas en la parte de atrás. Las máscaras de oxígeno de emergencia se desplegaron correctamente en la cabina."

Más tarde, Hotkewicz se enteró de que la despresurización se había producido cuando los conductos para el aire de purga de los motores se habían desprendido y el aire caliente soplaba hacia el "infierno", el compartimiento de servicios de popa entre los motores. Además, el punto donde ocurrió la ruptura estaba en contacto con un haz de cables y el aire caliente estaba derritiendo el aislamiento de los cables.

Un final más feliz. . .

Otra despresurización de un avión comercial, esta que afectó a un Dassault Falcon 2000 en 2018, fue el resultado de una serie de múltiples incidentes que comenzaron con el traslado del avión desde una ciudad del sur a Teterboro, Nueva Jersey. Nuestro narrador, que pidió anonimato, aceptó el avión para un viaje a Europa con múltiples paradas previstas. "En el transbordador", dijo, "la tripulación tuvo un problema de presurización que aislaron en el controlador automático". Transferieron el sistema al modo manual, y eso mantuvo la cabina donde debería haber estado.

"Luego retomé el viaje", continuó el narrador, "y nos dirigimos a Biggin Hill, en las afueras de Londres, y todo salió bien. Hicimos varias paradas en Europa sin incidentes, y luego, yendo de Avion a Burdeos con tres pasajeros a bordo. , el mismo problema con el controlador automático del sistema de presurización volvió a surgir durante el ascenso. Revisamos la lista de verificación, aislamos el controlador automático y ajustamos la cabina con el controlador manual. Aterrizamos en Burdeos, sitio de la fábrica Falcon, pero no había nadie allí para trabajar en él, así que nos dirigimos a nuestro próximo destino, Oslo, y todo funcionó muy bien, incluido el controlador automático".

El destino final del Falcon 2000 era volver a EE. UU. en Colorado, "así que para estar seguros y asegurarnos de tener alternativas que pudiéramos hacer si tuviéramos que hacer un descenso rápido a una altitud baja", explicó el narrador, "nosotros tomó una ruta hacia el norte sobre Islandia, Groenlandia y Frobisher Bay. Era una gran ruta circular que era mejor de todos modos, y presentaba muchas alternativas en caso de que hubiéramos necesitado alguna". (Tenga en cuenta la selección de la ruta para acceder a buenas alternativas en caso de despresurización).

Otro piloto entrevistado por BCA experimentó una despresurización catastrófica en un vuelo de ferry en el suroeste de los EE. UU. durante el siglo pasado cuando una puerta de equipaje explotó en un avión comercial de primera generación en altitud de crucero. "Lo primero que recuerdo", dijo, "fue el frío que hacía en el avión". La tripulación y un tercer piloto que viajaba en el asiento plegable inmediatamente se pusieron máscaras de oxígeno de emergencia (suplementarias), alertaron al ATC, descendieron a una altitud con aire respirable y luego ejecutaron un aterrizaje de emergencia seguro.

Cada tripulación de cabina de un avión que opera en altitudes estratosféricas debe tener en cuenta la posibilidad de una despresurización de la cabina en su planificación de vuelo, es decir, a dónde irá si tiene que descender a altitudes más bajas con los consiguientes problemas de consumo de combustible. Esta consideración es primordial en vuelos de largo alcance a través de regiones remotas del planeta.

¿Puedes hacer la alternativa?

Aquí está la premisa de esta discusión: ¿Cómo planea alternativas "adecuadas" para acomodar la pérdida de presión de la cabina en vuelos de muy largo alcance sobre áreas remotas, como el Pacífico Norte? La pérdida de presión en la cabina es insidiosa: para la supervivencia de todos a bordo, no tiene más remedio que bajar y, como hemos visto, cuanto más rápido, mejor. El simulacro: Póngase máscaras de oxígeno suplementarias, 45 grados. desvía el rumbo, informa a ATC y desciende como una piedra para bajar a una altura en la que puedas respirar sin la ayuda de oxígeno embotellado.

"Es fácil ver dónde grandes extensiones de océano como el Pacífico pueden ser problemáticas en la selección alternativa", observó Guy Gribble, presidente de International Flight Resources, una consultoría de capacitación. "También hay regiones continentales que se pueden considerar como 'océanos secos', por ejemplo, el oeste de China, el este de Rusia, la cuenca del Amazonas, el interior de Australia y las rutas transpolares que se abrieron hace solo un par de hace decadas." Estas condiciones regionales únicas deben evaluarse en busca de peligros que exijan medidas conscientes de mitigación de riesgos para la selección de aeropuertos alternativos remotos aceptables. "No hace falta decir que en mar abierto como el Atlántico Sur y el Pacífico", señaló Gribble, provocativamente, "su avión simplemente debe tener el alcance para llegar a una pista en caso de una contingencia".

Agregó Mitch Launius, de 30 West International Procedimientos Training, "El Pacífico es un desafío, pero también lo es el norte de Rusia, y particularmente lo son las operaciones polares. Hay lugares para aterrizar, pero las opciones son escasas. Las personas con problemas médicos pueden morir en tierra". porque las instalaciones médicas están muy lejos". Todo esto tiene que ser considerado en la selección de suplentes.

Entonces, cuando se trata de vuelos alternativos y de largo alcance, cuanto más planificación, mejor, insiste Gribble, un capitán retirado de American Airlines. "El PIC debe participar desde el principio del proceso al involucrar la experiencia y la capacidad de pronóstico del servicio de planificación de vuelos. Los pilotos operativos deben establecer las prioridades y definir las condiciones aceptables para la selección alternativa desde el principio. Esto se puede refinar más cerca de la hora de salida. Esto no es tan simple como tener un aeródromo designado por un servicio de asistencia técnica y un punto de tiempo equivalente [ETP] calculado para usted".

Launio estuvo de acuerdo. "Los puntos de tiempo iguales son de lo que se trata todo esto. La planificación debe realizarse bajo el asesoramiento de la tripulación; es solo un problema matemático para las agencias de planificación de vuelos. Debe involucrar más que solo los mínimos que se requieren para que esto funcione. Seleccionar una altitud para lo que sería seguro para sus pasajeros, planifique desvíos a campos con capacidades médicas apropiadas. Es nuestro negocio saber cuáles son las mejores opciones y no solo aceptar lo que los planificadores le dan".

Las preguntas sobre el estado de la pista, la longitud y los servicios del aeropuerto deben tener un papel importante al seleccionar una alternativa. ¿Cuál es la condición de la pista? ¿Es lo suficientemente largo? ¿Cuáles son las condiciones de la superficie? ("La pieza realmente importante", a Gribble.) ¿Hay un umbral desplazado? ¿Se está realizando el mantenimiento de la pista? "Tenga en cuenta que una evaluación del estado de la pista de aterrizaje [LRCA] antes de la aproximación, originalmente un requisito de operaciones comerciales, ahora es un requisito de la Parte 91, según SAFO 19001", recordó Gribble a los operadores. "EASA tiene lo mismo a través de la OACI, a partir de noviembre de 2020. Si se sale de la pista en algún lugar, las autoridades reguladoras querrán la documentación de que realizó la evaluación [por ejemplo, informes de condiciones de campo a través de los NOTAM de FICOM; consulte AC 25-32 para detalles]."

Conozca su pista

Y una vez que llegas a esa pista, tienes que saber si puedes detener el avión. "Considere, por ejemplo", señaló Gribble, "que en la cuenca del Amazonas, algunas pistas se pueden cubrir con un hongo verde que se activa después de las frecuentes lluvias que caracterizan a esta región tropical. Esto hace que la superficie de la pista sea temporalmente súper resbaladiza". Otra consideración: una vez que se detenga de manera segura en la pista, ¿cuál es su próximo movimiento? ¿Hay una calle de rodaje paralela a la rampa o se requiere un rodaje trasero en la pista? En la rampa, ¿hay estacionamiento disponible y la superficie es lo suficientemente "dura", es decir, cuál es el número de clasificación del pavimento (PCN)? ¿Es suficiente para soportar el peso de su aeronave y la configuración de las ruedas, el número de clasificación de la aeronave (ACN)?

Puede que no haya servicio de rampa, combustible disponible o un hotel en o cerca del campo. La mayoría de los desvíos en ruta se deben a problemas médicos de la tripulación o los pasajeros. Entonces, ¿qué tipo de servicios médicos están disponibles en o cerca del aeródromo? Considere el hecho de que los primeros auxilios o el servicio médico de emergencia (EMS) en un aeropuerto con servicio comercial solo está disponible para el servicio de vuelo comercial. Y una vez que el último vuelo comercial haya aterrizado de manera segura, esos servicios se cierran y el personal que los atiende se va a casa. En la mayoría de las regiones austeras, la disponibilidad de un centro de trauma con todo el personal será inexistente o estará a un largo viaje en auto o en ambulancia en la ciudad más cercana. Ahora, compare esto con una respuesta médica hipotética a bordo que pueda tener y el tiempo de tránsito a un centro de trauma de servicio completo en una opción diferente de aeropuerto alternativo.

"Es igualmente importante tener en cuenta las cuestiones culturales", recordó Gribble a los operadores. "Muchas regiones remotas son especialmente sensibles a las orientaciones religiosas y políticas. Los conflictos armados en curso pueden impedir el viaje rápido a un puerto seguro de un aeródromo de desvío en ruta. Estos problemas rara vez ofrecen alguna libertad para las excepciones y cambian constantemente con el sistema político local. Esto permite una evaluación de seguridad dinámica y continua en las fases de planificación y en ruta del viaje".

Considere el descenso

El descenso de emergencia también exige consideración. "Los problemas subyacentes relacionados con los descensos rápidos de emergencia son el oxígeno, o la falta de él, y el terreno, demasiado", advirtió Gribble. "Mientras que una persona razonablemente saludable puede soportar una despresurización de la cabina y el posterior descenso rápido, la experiencia puede no ser la misma para alguien que tiene 'problemas neumáticos' con una afección como la EPOC, el asma o los efectos del tabaquismo empedernido". Otros factores pueden incluir la obesidad, la edad avanzada y la falta de forma física.

Según Launius, "la despresurización, si es mala, puede conducir a situaciones que requieren atención médica; cualquier cosa por encima de los 15 000 pies exaspera eso, y algunos operadores usan 25 000 pies como su altitud de descenso para una mejor quema de combustible.

"Los problemas médicos pueden aparecer de más formas de las que te puedes imaginar", continuó, "gastronómicos, dentales, de ansiedad, las curvas. La mayoría de la gente no conoce los efectos de volar un avión no presurizado a esas altitudes más bajas. He He visto compañías que planean ETP de despresurización a 25,000 pies durante largos períodos de tiempo en un esfuerzo por cumplir con los requisitos de combustible".

El buceo y las donaciones de sangre recientes exacerban los problemas fisiológicos de la despresurización de la cabina. Un horario de 24 horas. el período de espera generalmente se acepta como la limitación para el buceo; para las donaciones de sangre, es hasta tres días. Por supuesto, esto variará con las condiciones individuales de salud y estado físico. Después de una inmersión sin al menos 24 horas. pausa, en caso de un incidente de despresurización y un descenso rápido posterior, existe un riesgo significativo de encontrarse con curvas, una condición conocida por los buzos donde el nitrógeno disuelto en la sangre comienza a burbujear fuera del sistema circulatorio. Y a las altitudes más altas a las que algunos aviones pueden volar hoy en día, sin presurización de la cabina, la sangre del buzo puede llegar a hervir.

La forma exacta en que realice el descenso depende del espacio aéreo en el que esté volando. Tomemos, por ejemplo, operar en un sistema de vías organizado, como el Sistema de vías del Atlántico Norte (NATS) o el Sistema de vías organizadas del Pacífico (PACOTS). Este es un espacio aéreo de alta densidad y, dependiendo de su nivel de vuelo asignado, generalmente habrá aviones volando debajo de usted a 1,000 pies. separaciones verticales y hacia cualquier lado (si está en una pista interior), ahora con una separación lateral reducida.

Cuando la separación lateral era de 60 nm (o 1 grado), el procedimiento para iniciar un descenso rápido era girar a la izquierda oa la derecha desde la derrota asignada 45 grados. y luego comience el descenso mientras informa al gerente de tráfico aéreo correspondiente de sus intenciones. Pero ahora que la separación lateral se ha reducido a la mitad a 30 mn (0,5 grados), el corte del rumbo asignado se ha reducido correspondientemente a 30 grados. Tenga en cuenta que esto no deja mucho espacio para maniobrar. Launius señala que "si una pista tiene una 'pendiente' [es decir, un ángulo en relación con los meridianos de longitud], ¡la separación puede ser tan cercana como 19 nm en algunos casos!"

Las pistas están apiladas hasta FL 410, pero muchos aviones comerciales están certificados para volar muy por encima de eso, y los operadores a menudo eligen sobrevolar las pistas, atravesándolas en ángulo, o incluso "sombrarán" pistas individuales. La lección aquí es saber siempre lo que está debajo de ti, así que asegúrate de que tu tabla de planificación muestre la matriz de pistas para las 12 horas. período en el que está operando y que conoce su posición relativa a las vías. De esta forma, si tienes que bajar con prisa, podrás realizar el descenso entre las vías.

El terreno es una amenaza constante al ejecutar un descenso rápido al aire respirable. "Esto requiere que los pilotos estén familiarizados con las definiciones de MOCA, MORA y MEA y su ubicación en relación con la posición de la aeronave", dijo Gribble. "¿Cómo llego a una altitud segura a lo largo de esta ruta a un alternativo? Este es un requisito tan básico como buscar lugares de aterrizaje forzoso durante el entrenamiento de vuelo principal".

Una ruta directa desde su ubicación actual a un aeropuerto de desvío no siempre es posible debido a las limitaciones del terreno. En tales casos, es necesario incluir una serie de puntos intermedios en la planificación del vuelo para delinear una ruta segura sugerida desde una posición planificada hasta un aeropuerto de desvío. "Tenga en cuenta que no sirve de nada planificar un modelo perfecto para evitar el terreno a una altitud de descenso de emergencia más alta de lo normal solo para quedarse sin oxígeno suplementario para los pasajeros y posiblemente la tripulación parte del camino hacia el alternativo", reprendió Gribble. "Lo mismo puede decirse del consumo de combustible".

Operaciones de rango extendido y alternativas

Los pilotos de aviación de negocios que operan bajo FAR Parte 91 podrían aprender mucho de los ETOPS, o Estándares de desempeño operativo de dos motores de rango extendido, del mundo comercial. "Existe una correlación directa con la selección alternativa continental remota y sobre el agua para todos los operadores, comerciales o privados", afirmó Gribble. "En cualquier caso, se aplica el concepto de aeropuertos 'adecuados' versus 'adecuados'. Un aeropuerto adecuado es aquel que tiene una pista; un aeropuerto adecuado es aquel en el que se puede aproximar, aterrizar y detenerse y que tiene servicios disponibles. Un aeropuerto adecuado Es posible que no tenga luces de aproximación y de pista o rescate en caso de accidente, pero uno adecuado tendría estos elementos. Los aeropuertos adecuados también tienen instalaciones para pasajeros con suficiente espacio y control de temperatura para acomodar a todos en su avión". En algunos casos, se debe planificar y respaldar un plan de recuperación de pasajeros antes de operar con un aeropuerto en particular que figura como alternativo.

Otro concepto ETOPS aplicable aquí es el "período de validez", la ventana de tiempo durante la cual se debe evaluar un alternativo designado para fines de aterrizaje. Esto significa que las horas de llegada más tempranas a las más tardías están definidas por el perfil de vuelo de descenso/desvío. La ventana de tiempo aplicable debe considerar la hora de llegada prevista más temprana a la más tardía para cada aeródromo de alternativa en ruta en función de la hora de salida planificada. El período de validez de una alternativa dada generalmente se determina en función de una desviación del primer y último ETP para la alternativa.

Y, por supuesto, debe planificarse el clima en el vuelo alternativo y en el vuelo. "Los factores de planificación meteorológica ayudan a definir el aeródromo adecuado desde el aeródromo adecuado", dijo Gribble. "Esto es para permitir el potencial de deterioro de las condiciones climáticas después de que haya comenzado el vuelo. También se pueden definir elementos de pronóstico condicionales; por ejemplo, normalmente se tiene en cuenta una condición PROB 40 o TEMPO por debajo de los mínimos operativos aplicables más bajos".

Una vez que el operador se desvía del destino planificado y se dirige al alternativo, los mínimos de planificación del operador se disuelven, el alternativo se convierte en el nuevo destino y los mínimos publicados del alternativo se convierten en el factor de control. "Hay factores de planificación basados ​​en cuántas pistas e instalaciones de navegación están disponibles; las operaciones de rango extendido abordan esto", explicó Gribble.

Dentro de los criterios para operaciones de alcance extendido, "una pieza de concreto de superficie de aterrizaje con una instalación de navegación requeriría mínimos publicados más un techo de 400 pies y visibilidad publicada más 1 milla para enumerar esto como una alternativa 'adecuada'", continuó. . "Sin otra orientación o información, este sería un buen lugar para comenzar como punto de referencia para las operaciones de la Parte 91. El recuento de pistas apunta a otra pregunta antigua: con solo una superficie de aterrizaje, ¿es esta una pista o dos? Compare FAA OpsSpec C055 al manual de planificación de vuelo y gestión de combustible (FPFM) del Doc 9976 de la OACI". Cuando se trata de alternativas de destino, es fácil ver que la idea básica desde el punto de vista de la FAA es que una superficie de aterrizaje se define como dos pistas. Pero desde el punto de vista de la OACI, los destinos alternativos necesitarán dos superficies de aterrizaje separadas.

Con dos instalaciones de navegación, el operador puede reducir el factor de elusión de la planificación meteorológica a los mínimos publicados más 200 pies. techo y visibilidad más 0.5 mi. "Desde este punto, los pilotos operativos deben retroceder y considerar la pista involucrada y las limitaciones del viento de cola / cruzado", dijo Gribble. "Los mínimos más bajos publicados pueden no ser para la pista en la que desea aterrizar en función de las condiciones locales del viento. Esto lo llevará de una aproximación de precisión a 200 y medio a una aproximación de no precisión a 600 y dos".

¿Qué pasa con las emergencias que no sean despresurizaciones? ¿Qué pasa si tu avión se incendia? "Y esa es otra conversación", dijo Launius. "Nada más importa excepto llegar a tierra. Si está en un vuelo de largo alcance, algunas opciones para un incendio o un motor inoperativo son más aceptables que aquellas para una desviación médica en la que está buscando algo más. Los planificadores de vuelo no le van a dar un nivel de alternativas; depende de usted ir más allá de lo que le dan para las situaciones que pueda encontrar. Cuando esté armando su vuelo, necesita hacer su propio nivel de alternativas, algunas para desvíos médicos y otros para emergencias puras como pérdida de motor, humo y gases, o un incendio total".

Llega un momento en la planificación de vuelos de largo alcance en el que, sin importar la capacidad de alcance de su aeronave, la austeridad de su ruta no respaldará la necesidad de alternativas accesibles en caso de despresurización de la cabina u otra contingencia. "La solución suele estar disponible", ofreció Launius: "Planifique una parada adicional para repostar o una ruta que no sea tan directa. Usando el ejemplo polar, podría tomar una ruta más al sur con muchas buenas alternativas, pero agregará 1 :30 a la duración del viaje. Estamos impulsando aviones de negocios con un alcance de 6.500 nm en rutas con opciones muy limitadas, como las rutas polares. Las aerolíneas tienen aviones de mayor alcance y no están tan preocupadas por eso. Un desvío médico efectivo es de lo que estamos hablando".

Oxígeno suplementario: puede salvarle la vida

Las FAR y la OACI generalmente se alinean con respecto al oxígeno suplementario, y una vez dentro del Anexo 6 ​​de la OACI, hay una reimpresión virtual del lado comercial (Parte 1) al lado de la aviación general (Parte 2) que especifica que el oxígeno vital para una rápida el descenso es tan crítico como el combustible para llegar a una pista.

La Parte 91.211 analiza lo mismo: oxígeno suplementario para una operación de aviación general. (La FAA publicó un cambio a la Parte 121.329 que especifica que ahora, si un piloto deja su estación por encima del FL 410, a diferencia del FL 250 (el límite anterior), el otro tiene que ponerse una máscara de colocación rápida [que puede parecer contradictorio].)

Solo recuerde que la incómoda máscara de oxígeno suplementario de colocación rápida es su mejor amiga si tiene la mala suerte de volar una cabina.

Para lectura adicional. . .

"Capitán Eddie", propietario del sitio web "Código 7700" y nom de cyber del colaborador de BCA James Albright, ofrece dos comentarios sobre la despresurización rápida de la cabina que vale la pena leer.

El primero es un manual básico detallado sobre la estructura de la atmósfera, la fisiología del vuelo después de la pérdida de presurización, consejos sobre máscaras de oxígeno, cronometraje del descenso y más.

La segunda es una fábula sobre el liderazgo en la cabina y los beneficios de perder el tiempo con los controles de presurización cuando no sabes lo que estás haciendo.