Reseña de la Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

Dec 03, 2023

Solo tres fabricantes de motocicletas en el mundo pueden presumir de haber estado en producción continua durante más de 100 años, y Moto Guzzi es uno de ellos. Cuando llega el momento de hacer una transformación histórica de la marca, ese cambio lleva mucho peso sobre sus hombros. Con la Moto Guzzi V100 Mandello, el fabricante alude, dos veces, a esa larga historia solo en el nombre. En primer lugar, la V100 honra el siglo de producción y mantiene la forma con las convenciones de nombres anteriores, mientras que la última parte del nombre hace referencia a Mandello del Lario, donde se han fabricado todas las motocicletas Moto Guzzi desde 1921. Cuando se mira la V100 por primera vez , la estirpe Moto Guzzi es inconfundible. Entonces, ¿dónde está el riesgo?

Moto Guzzi se burla de V100 Mandello y revela planes para una nueva fábrica

Moto Guzzi V100 Mandello 2022: primer vistazo

Puntuación del editor: 88,5 %

La Moto Guzzi V100 Mandello está llena de novedades, mirando claramente hacia el futuro, manteniendo un vínculo con el pasado del fabricante. Por supuesto, siendo el corazón de cualquier motocicleta, el motor es donde comienza todo el cambio, y el V100 presenta una gran novedad para Guzzi. Hasta ahora, cada bicilíndrico en V de 90° con montaje transversal que producía la compañía ha sido refrigerado por aire, pero no más.

El motor de "bloque compacto" es el resultado del cambio a refrigeración líquida. Aunque los fabricantes afirman con frecuencia que los nuevos modelos no comparten ni una sola pieza con sus predecesores, estos "rediseños completos" rara vez implementan la cantidad de cambios que Moto Guzzi ha introducido en su nueva concepción de su V-Twin de 90°, y aunque la inclusión de refrigeración líquida recibe la mayor parte de la atención, los cambios del motor van mucho más allá del nuevo sistema circulatorio.

Los dos pistones de 96 x 72 mm crean una cilindrada de 1042 cc con componentes de combustión que fluyen a través de cabezales de cuatro válvulas. Las válvulas, sin embargo, ya no reciben sus instrucciones a través de varillas de empuje; más bien, las levas superiores dobles accionadas por cadena activan los seguidores de los dedos para abrir y cerrar las válvulas. Estos seguidores permiten perfiles de leva más agresivos, lo que beneficia el rendimiento, la eficiencia y las emisiones al mismo tiempo. El diseño de la cabeza se giró 90° para lograr un par de objetivos. Al colocar los colectores de admisión en el centro de la V, quedó disponible más espacio en la parte trasera de las jarras de los cilindros para las rodillas del conductor. Además, el conducto de admisión tiene un tiro más recto desde la caja de aire ubicada en el centro a través de los dos cuerpos del acelerador de 52 mm controlados por cable que, a su vez, envían la carga de aire/combustible a través de colectores más cortos y de alta turbulencia hacia el cámara de combustión, de nuevo para un mayor rendimiento y eficiencia. Dado que los puertos de escape ahora están en el exterior del motor, los cabezales están ubicados en un flujo de aire claro y alejan el calor del motor (y del conductor) a gran velocidad.

Una de las características definitorias de un motor de montaje transversal es el efecto de torsión que tiene el cigüeñal cuando se pisa el acelerador. En una parada, los pilotos de Guzzi han disfrutado durante mucho tiempo de tener el par motor a la derecha. Si bien esto es divertido en una parada, al acelerar en una curva, este intento del motor de inclinar la bicicleta hacia la derecha significa que el ciclista debe combatir esta fuerza, que quiere apretar la curva o enviar la bicicleta ancha, dependiendo de la dirección del giro. La desaceleración tendrá un efecto similar pero opuesto. El motor de la V100 ofrece un efecto de par significativamente menor que la generación anterior gracias a un eje primario que gira en sentido contrario al cigüeñal. Esto también permite utilizar un cigüeñal más pequeño y ligero, una construcción que, según Moto Guzzi, mejora tanto la compacidad como el rendimiento del motor.

La compacidad del motor era un objetivo para el V100. Por ejemplo, la cámara del cigüeñal está separada del cárter de aceite por una válvula de láminas que permite un cárter de aceite menos profundo en el sistema de cárter húmedo. Además, la menor cantidad de aceite en la cámara del cigüeñal ofrece una mayor eficiencia debido a una menor pérdida parásita.

El tren de transmisión también cambia radicalmente. Ya no existe el embrague seco de placa única de antes, y en su lugar hay un embrague húmedo de placa múltiple accionado hidráulicamente más compacto, completo con un limitador de par inverso para reducir el salto de la rueda. La caja de cambios de seis velocidades se construyó con el objetivo de reducir el juego libre entre las marchas para permitir "baja inercia y cambios de marcha muy rápidos" con el objetivo final de utilizar un cambio rápido arriba/abajo (opcional en el modelo base y estándar en el S ). Para lograr este objetivo, se tomó prestada tecnología patentada del V85TT para las dos primeras marchas.

El resultado de todo este esfuerzo dirigido hacia el motor de bloque compacto fue que la longitud total ahora es 4.1 pulgadas más corta que la del V85TT mientras produce una potencia máxima declarada de 115 hp a 8,700 rpm y un par máximo de 77 lb-ft a 6,750 rpm y entregando un reclamo de 50 mpg. La estructura robusta del motor permite que se use como un miembro estresado con accesorios en seis puntos al marco de acero enrejado. Incluso los reposapiés están montados en el motor para lograr un diseño compacto. El motor compacto permite el uso de un basculante de un solo lado más largo con el eje de transmisión en el interior para minimizar el efecto de elevación durante la aceleración.

El V100 cuenta con un marco de enrejado de tubo de acero que utiliza el motor como miembro estresado. El clavijero crea una inclinación de 24,7°, que se combina con los 4,1 pulg. trail para un manejo deportivo. El basculante de un solo lado se monta directamente en el motor con su punto de pivote y su longitud diseñados para minimizar el efecto de elevación del eje de transmisión durante la aceleración/desaceleración. El amortiguador es visible en el lado izquierdo de la bicicleta y conecta el basculante directamente al chasis sin articulación. El tenedor y el amortiguador vienen en dos variedades. El paquete estándar incluye una horquilla Kayaba de 41 mm y un amortiguador Kayaba ajustable en rebote y precarga (a través de una práctica perilla moleteada). El modelo S se vuelve completamente moderno con el sistema de suspensión semiactiva Öhlins Smart EC 2.0, que puede adaptarse a las condiciones de la carretera a través de los modos de conducción del filtro para brindar las características de suspensión deseadas al ciclista.

El sistema de suspensión semiactiva Smart EC 2.0 tiene dos mapas como base de fábrica, Comfort y Dynamic, para controlar la horquilla NIX y el amortiguador TTX. Estos dos modos también están vinculados a los modos de conducción, con Comfort emparejado con los modos Tour y Rain, mientras que Dynamic se integra con Road y Sport. Comfort y Dynamic brindan paseos suaves y firmes, respectivamente; sin embargo, cada uno de estos mapas de suspensión tiene la capacidad de ajustarse con precisión a través de la OBTi (interfaz de ajuste basada en objetivos) disponible en los menús de configuración de las pantallas TFT. Las categorías de ajuste se dividen en funciones: soporte de frenado (para ayudar a evitar tocar fondo mientras se pisan los frenos), firmeza delantera y firmeza trasera. Sin embargo, si el ciclista prefiere ir a la vieja escuela con configuraciones de suspensión fijas, también está disponible un modo Manual. La precarga trasera se puede ajustar a través de una perilla moleteada unida debajo del amortiguador.

Los frenos son estándar de Brembo, lo que significa que son bastante buenos sin ser llamativos. Los discos delanteros dobles son de 320 mm y están acoplados a un par de pinzas de montaje radial Brembo de cuatro pistones. El disco trasero mide 280 mm y está sujeto por una pinza flotante Brembo de dos pistones. El ABS en las curvas es cortesía de Continental.

El triángulo del ciclista de Mandello es casi perfecto para un roadster o un turismo deportivo. Aunque suena alto, la altura del asiento se siente más corta que las 32.1 pulgadas. especificación (los asientos de accesorios de 31 y 32,9 pulgadas están disponibles). El mérito es de la cintura estrecha de la moto que comienza en la parte delantera del asiento y desciende hasta los reposapiés montados en goma en las cajas del motor. Una vez más, a pesar de la apariencia relativamente ajustada al mirar la bicicleta, la relación entre el asiento y las estriberas es más espaciosa de lo que parece. Finalmente, el alcance del manubrio cónico estilo superbike le da al ciclista la suficiente inclinación hacia adelante para hacer frente al viento y proporciona suficiente espacio para que el ciclista se mueva en carreteras largas o se ponga manos a la obra en las curvas.

La protección contra el viento es uno de los lugares en los que Moto Guzzi está siendo noticia con la V100. Mientras que otros fabricantes se han centrado en alerones diseñados para aumentar la carga aerodinámica y mantener las ruedas delanteras de las motos deportivas de alta potencia en el suelo, la gente de Mandello del Lario ha aprovechado su relación histórica con los túneles de viento en el piloto mediante el desarrollo de la primera aerodinámica adaptativa del mundo en un motocicleta. Un par de alas montadas en los bordes exteriores del tanque de gasolina, justo detrás del carenado, se despliegan automáticamente a una velocidad programable por el usuario en algunos de los modos de conducción para ayudar a proteger al ciclista de las ráfagas de viento y el clima. De fábrica, el umbral de velocidad está establecido en 43 mph, pero los ciclistas pueden ajustarlo para que se abra entre 19 y 59 mph. Las alas permanecerán desplegadas hasta que la velocidad caiga a 12 mph por debajo del umbral establecido.

Quizás se pregunte por qué el carenado no se diseñó para brindar esta protección todo el tiempo, pero cualquiera que haya tenido que andar a una velocidad relativamente baja en un día caluroso ya sabe la respuesta a la pregunta. Hay ocasiones en las que el flujo de aire beneficia al ciclista y otras en las que no. Cuando se despliega a velocidades de autopista, Moto Guzzi afirma que quita el 22 % de la presión del viento del torso del ciclista, y aunque afirmaciones como esta son difíciles de probar, mi viaje en el aire frío de la mañana a 60° al comienzo de nuestro viaje de prueba me demostró que claramente hay una disminución del flujo de aire con las alas extendidas. Aún así, todo ayuda en una mañana fría o en un largo día en la silla de montar acumulando millas. Entonces, a aquellos que gritan "truco de ventas", respondo señalando que si es un truco, es bastante funcional. Si por alguna razón desea mantener las alas constantemente abiertas o cerradas, puede arreglarlas de esa manera en los menús de configuración. Hasta ahora, he ignorado por completo el parabrisas ajustable eléctricamente porque funciona exactamente como cabría esperar, ya que existen desde hace mucho tiempo. Sin embargo, el control está extrañamente enterrado un par de niveles más abajo en la configuración por alguna razón.

Si bien he mencionado brevemente la electrónica, merecen más discusión. La V100 Mandello es la primera Moto Guzzi equipada con una IMU, que cuando se combina con un acelerador electrónico y la ECU, ayuda a brindar las muchas comodidades y características de seguridad que los conductores de motocicletas de la generación actual esperan. La ECU Marelli de 11MP y la IMU de seis ejes rastrean las condiciones de conducción actuales y determinan cómo reaccionará la bicicleta ante ellas. En consecuencia, la V100 tiene cuatro modos de conducción, Tour, Rain, Street y Sport, cada uno de los cuales, según MotoGuzzi, "gestiona tres tipos diferentes de mapeo del motor, cuatro niveles de control de tracción, dos niveles de freno motor, la apertura de los laterales deflectores y, en la versión V100 Mandello S, incluso calibración de la suspensión semiactiva Öhlins Smart EC 2.0". Ah, y no olvidemos el ABS para curvas, desarrollado en conjunto con Continental, que "controla constantemente varios parámetros como la aceleración lateral, la presión aplicada a la palanca del freno delantero y el ángulo de inclinación, cabeceo y guiñada, modulando la acción de frenado en para garantizar mejor la relación entre la desaceleración y la estabilidad". Finalmente, esta electrónica hace posible un cambio rápido arriba/abajo (una novedad para Guzzi) y un control de crucero.

La electrónica que la mayoría de los ciclistas ajustará más serán los modos de conducción, y cada uno tiene sus líneas base de fábrica que se pueden ajustar en la configuración al gusto. El propósito del modo Tour se explica por sí mismo, acumulando millas. Con ese fin, la configuración del acelerador está en el medio, en 2 de 3, y el freno motor está configurado en su estado más agresivo. El control de tracción está configurado en 3 de 4, mientras que la suspensión Öhlins Smart EC 2.0 está en modo Confort. Las alas se abren a la velocidad establecida. El modo lluvia suaviza casi todo. La potencia y el TC están configurados para permitir la mayor intervención electrónica, mientras que el freno motor permanece al máximo. Los tirantes están en el mapa Comfort suave, y los deflectores laterales están abiertos en todo momento. Road mantiene la misma configuración de respuesta de aceleración y frenado del motor, mientras que el TC retrocede un nivel a 2 de 3. El mapa dinámico de Öhlins está en juego. La aerodinámica adaptativa está desactivada tanto en Road como en Sport. El modo Sport ofrece la curva de potencia más ágil junto con el menor frenado del motor. TC se marca al mínimo, mientras que la suspensión se establece en Dynamic. En los cuatro modos, se mantiene la potencia máxima y solo se cambia la respuesta a la entrada del acelerador.

No envidio a los empleados encargados de armar una introducción de nuevo modelo internacional de múltiples olas. Hay que tener en cuenta tantos factores. Desafortunadamente, mi ola atrajo la atención, ya que nuestro día de viaje fue un domingo, lo que significa que alrededor del área escénica del lago Como significa que las carreteras estaban llenas de ciclistas, motociclistas y personas que salían a dar un paseo dominical en sus autos. No es la situación ideal para hacer fotos o probar motos con un grupo de unos 20 pilotos. Pero el tiempo era perfecto y teníamos un trabajo que hacer. El hecho de que pasar a cualquier lugar donde haya suficiente espacio para hacerlo sea un comportamiento aceptable en Italia hizo las cosas un poco más fáciles y emocionantes.

Mi primera impresión al apretar el botón de arranque fue que, afortunadamente, no todo el efecto de torsión del motor se había desactivado cuando se detuvo. (Más tarde, en las curvas, me enteraría de que esencialmente no existía a la velocidad, que era el objetivo). Saliendo de Mandello del Lario y atravesando los muchos pueblos pequeños que encontramos en el viaje, me sentí cómodo de inmediato con el modo Touring. . La respuesta del acelerador era predecible, y no había que buscar el acelerador neutral a velocidades bajas o a ninguna velocidad. Moto Guzzi afirma que el 82 % del par máximo está disponible a partir de 3500 rpm, y yo lo creo. Hay tanto torque disponible que me encontré montando la ola hasta el punto de que nunca superé el límite de revoluciones en todo el día. Simplemente no había razón para apagar el motor.

Los tirantes absorbieron cualquier pavimento roto que encontré, y los deflectores de viento me hicieron reír cuando se desplegaron por primera vez. Como dije anteriormente, podía sentir la diferencia en la cantidad de aire que fluía a través de mis pantalones vaqueros y mi chaqueta ventilada. El modo Touring se convertiría en mi favorito de todos los modos a lo largo del día.

En las carreteras de montaña llenas de curvas, cambié al modo Sport, solo para encontrar que la respuesta del acelerador era demasiado abrupta para mi gusto. En Sport, el V100 quería acelerar o desacelerar y tendía a buscar entre los dos con el acelerador neutral. En un entorno de mayor velocidad, podría haberme gustado más, pero en cambio, simplemente volví a marcar Road, que tenía una acción del acelerador ligeramente menos reactiva. Tanto Road como Sport configuraron la suspensión en Dynamic, y si hubiera tenido más tiempo en la bicicleta, habría intentado ajustar algo de la dureza de la configuración. Creo que esto es más un síntoma del pavimento roto que encontramos en nuestro viaje que un efecto secundario de la suspensión.

Cuando se trata de manejo, el V100 se dobla en las curvas con lo mejor de los turismos deportivos, y debería hacerlo. Uno de los representantes de Moto Guzzi me dijo que la V100 se benefició enormemente de tener a Aprilia bajo el paraguas de Piaggio, utilizando el conocimiento de chasis de la marca hermana. Con sus 58,1 pulgadas. distancia entre ejes, el V100 es un poco más largo que sus dos competidores japoneses, el Kawasaki Ninja 1000 (56,7 pulgadas) y el Suzuki GSX-S1000 GT (57,5 pulgadas), pero no noté ninguna diferencia en el esfuerzo de giro con el Ninja I montó el fin de semana anterior a esta presentación. Si bien esta comparación puede parecer forzada, la BMW R1250 RT y la Ducati Multistrada V4 S son significativamente más caras que la V100. Así, Moto Guzzi marcha, una vez más, a su ritmo.

En las curvas de baja velocidad, el V100 muestra una tendencia a caer en la curva. O eso es lo que pensé inicialmente. En cambio, parece que tiene un ángulo de inclinación preferido y se estabiliza allí una vez que se logra. Ya que estoy haciendo una comparación rápida con los turismos deportivos japoneses, la Moto Guzzi pesa 514 lb (con una carga de combustible del 90 %) en comparación con las 514 lb de la Kawasaki y las 498 lb de la Suzuki, lo que lo coloca directamente en el mismo campo de juego.

Un lugar donde se siente el peso del V100 es en las entradas de curvas cerradas cuesta abajo que encontré repetidamente en el recorrido de la prensa. Los frenos Brembo ofrecen mucha sensación y potencia para manejar la rápida desaceleración requerida, lo que facilita el arrastre de los aglutinantes en las curvas. También se debe hacer un guiño al EFI por hacer que la transición de regreso al acelerador sea tan fluida y evitar que el ligero latigazo de la línea de transmisión aparente en la mayoría de los sistemas de transmisión por eje trastorne el chasis.

Desafortunadamente, mi experiencia con el V100 Mandello no fue todo arcoíris y unicornios. Un problema frustrante surgió repetidamente durante el viaje. Si bien la palanca de cambio rápido funcionó bien al cambiar hacia arriba y hacia abajo desde la segunda marcha o más, el sistema claramente prefería que el motor estuviera acelerando o desacelerando. Los cambios con el acelerador neutral tendían a ser abruptos, careciendo del pulido de la Ducati Multistrada V4 o la Suzuki GSX-S1000 GT. Sin embargo, los cambios de primera a segunda (y viceversa) fueron abruptos en el mejor de los casos. En varias ocasiones, al acelerar con fuerza, el cambio ascendente resultó en un punto muerto falso. Después de cambiar a una marcha superior por segunda vez para salir de punto muerto, me encontraría en tercera marcha. Esto no sucedió siempre y, a pesar de mis mejores esfuerzos para descubrir qué condiciones desencadenaron el problema, no pude encontrar una manera de predecir cuándo sucedería. Además, en el cambio descendente a primera, la igualación de revoluciones del cambio rápido ocasionalmente aceleró demasiado el motor, perturbando el chasis. Sin embargo, esto era mucho menos frecuente.

No creo que sea un problema de la transmisión. De hecho, la caja de cambios de seis velocidades de la V100 es la más suave que he encontrado en una Moto Guzzi. En cambio, creo que los pasos en falso tienen algo que ver con la duración del cambio rápido. Debido a esto, soy optimista de que se pueda desconectar, tal vez con una actualización de firmware en el futuro. Durante gran parte del viaje, simplemente agarré mi primer y segundo cambio ascendente y descendente.

Decir que he estado deseando probar la Moto Guzzi V100 Mandello desde que se anunció el año pasado sería quedarse corto. Ninguna bicicleta me ha llenado con más anticipación en todo 2022. En su mayor parte, la bicicleta valió la espera. Visualmente, el V100 es impresionante con un ajuste y acabado premium que supera su precio. Los cambios que incorpora para Moto Guzzi son enormes: motor totalmente nuevo refrigerado por líquido y paquete electrónico completo. Aún así, la V100 es inequívocamente una Guzzi. El estilo, el perfil visual y el sonido se encargan de eso. Sí, hay algunos problemas iniciales asociados con esta nueva plataforma, pero espero que se resuelvan en futuras actualizaciones. El motor de bloque compacto es un gran paso hacia el futuro, donde entrarán en juego requisitos de emisiones cada vez más estrictos más allá del actual Euro 5. Estoy deseando ver en qué otras motos Moto Guzzi decide poner este motor. Sabes que va a pasar.

La Moto Guzzi V100 Mandello debería estar en los concesionarios a finales de año, y espero tener una para una prueba adecuada en ese momento. El modelo base Moto Guzzi V100 Mandello viene en dos colores (Bianco Polare y Rosso Magma) por un MSRP de $15,490. La Moto Guzzi V100 Mandello SI probada recibe puños calefactables, cambio rápido, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, acceso a la aplicación MIA y el sistema de suspensión semiactiva Öhlins Smart EC 2.0 y viene en Verdi 2021 y Grigio Avanguardia por $ 17,490. Sin duda vale la pena probar esta motocicleta si está tan entusiasmado como yo.

Casco: Shoei RF-1400

Comunicador: Cardo PackTalk Edge

2023 Moto Guzzi V100 Mandello S Especificaciones

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Buen artículo en profundidad como deben ser.

Es una moto hermosa y me alegro de que mantuvieran el motor plateado en lugar de pintarlo de negro. El motor de arranque es una monstruosidad, pero en general esta motocicleta es hermosa.

La ubicación del escape es preocupante. ¿Se convertirá un simple vuelco en un escape aplastado?

Sin embargo, me di cuenta de que Moto Guzzi nunca pareció ser criticada por quedarse en el pasado como lo ha hecho Harley, la otra motocicleta de más de 100 años. Me pregunto porque.

Tal vez porque han hecho más que Cruisers, tecnologías de tractores no incluidas. Esa es mi opinión. 🤷‍♂️

Evans, haga una comparación entre la MOTO GUZZI V100 MANDELLO 2023 y la BMW R 1250 RS. ¡Llámalo el tiroteo europeo de ejes de transmisión!

¡Gran sugerencia!